Elektrisch rijden voor beginners

Update: 6 dec 2018

Het is de trend; auto’s op fossiele brandstof, zeker diesel, zijn old-school. De negatieve gevolgen voor ons milieu van CO2 en van fijnstof in de uitlaatgassen worden steeds merkbaarder. We moeten over naar duurzame energiebronnen. Door de opkomst van wind- en zonne-energie wordt het opwekken van elektriciteit steeds duurzamer. Overschakelen naar elektrisch rijden ligt dan ook voor de hand.

Ik ben om, ook ik stap over naar elektrisch rijden. Niet zozeer vanwege de lagere kosten, want op zijn best kun je spreken van een break-even. Wel een beetje vanwege het milieu, want alle beetjes helpen. Maar vooral om de innovatie een stapje verder te helpen, als early-adapter. Echte duurzame veranderingen gaan nu eenmaal niet in grote stappen, da’s meestal twee stappen vooruit en dan weer een terug. Net als velen volg ik de ontwikkeling van elektrische voertuigen al een aantal jaren. Een Tesla zit er voor mij niet in, de overstap naar elektrisch heeft daarom ‘even’ geduurd. Maar omdat het inmiddels betaalbaar begint te worden is ook voor mij de tijd rijp om de overstap te maken. Binnenkort rijd ik in een Renault Zoe. Het besluit daartoe heeft wel de nodige hoofdbrekens gekost. De allereerste overstap naar een elektrische auto vraagt immers meer uitzoekwerk en overwegingen dan de aanschaf van een nieuwe benzineauto.

Volledig elektrische auto’s zijn geen zeldzaamheid meer. In navolging van Tesla zijn steeds meer merken gaan investeren in volledig elektrische auto’s. Op het internet zijn verschillende overzichten te vinden. Ik was vooral op zoek naar een auto voor woon-werk verkeer, dagelijks zo’n 2*30km. Dan kom je al snel uit op modellen zoals een Nissan Leaf, BMW i3 of Renault Zoe. Keuzecriteria die ik gebruikt heb zijn:

  • TCO kosten (total-cost-of-ownership)
  • Actieradius
  • Rijcomfort
  • Lokale/regionale dealer
  • Oplaad mogelijkheden

In tegenstelling tot wat vaak beweerd wordt is elektrisch rijden (nog) niet goedkoper dan rijden in een benzineauto. Weliswaar is de ‘brandstof’ goedkoper, maar da’s uiteindelijk maar een klein deel van de totale kosten. Het is verstandig uit te gaan van de TCO, oftewel; wat zijn de totale kosten van een auto gedurende de periode dat je hem in je bezit hebt. Daarbij moet je rekening houden met afschrijving (aanschafprijs-verkoopprijs), onderhoud, verzekering, wegenbelasting, brandstofverbruik, etc.
Afschrijving is verreweg de grootste kostenpost. Voor een benzineauto is dat ca 60%, voor een elektrische auto zelfs ca 75%. Dat de afschrijving bij een elektrische auto naar verhouding hoger is komt omdat de aanschafwaarde ervan hoger is en omdat de reguliere onderhoudskosten veel lager zijn. De elektromotor behoeft immers nauwelijks onderhoud. Kantekening is dat er nog weinig ervaring is met onderhoudskosten op de langere termijn. Er zijn immers nog niet veel elektrische auto’s die ouder zijn dan 8 jaar of die meer dan 150.00[km] gereden hebben. Ook is nog onduidelijk hoe snel elektrische auto’s gaan afschrijven. De innovatie van elektrische auto’s gaat veel sneller dan bij traditionele benzineauto’s. Kunstmatige veroudering en gerelateerde prijserosie ligt dan op de loer. Wie wil er bijvoorbeeld over 5 jaar nog een auto met een accu van 20kWh? Ook de voorgenomen subsidie op de aanschaf van elektrische auto’s (vanaf 2021) zal de prijs van tweedehands auto’s niet ten goede komen.
De ‘brandstof’-kosten van een elektrische auto zijn aanmerkelijk lager dan die van een benzine-auto. Tenminste, als het batterijenpakket bij de koopprijs van de auto is inbegrepen. In dat geval moeten de kosten voor het batterijenpakket gezien worden als afschrijving. Bij Renault lease je het batterijenpakket, je betaalt een maandelijks bedrag. In dat geval is het eerlijker om de lease-kosten als brandstofkosten te mee te nemen. Een Renault batterijenpakket gaat naar verwachting ten minste 8 jaar of 160.000 km mee. Als je alle kosten meerekent (TCO) is het rijden van een elektrische auto (e.g. Renault Zoe) op dit moment ‘vergelijkbaar’ met een soortgelijke benzineauto (e.g. Renault Clio).

De actieradius van een elektrische auto is net als bij een benzineauto afhankelijk van de grootte van het batterijenpakket (de ‘tank’, in kWh) en van het verbruik (in kWh/km). Voor kleine middenklasse auto’s varieert de grootte tussen de 20-40kWh. Het verbruik is typisch 15kWh/100km. Een auto met een batterijenpakket van 20kWh heeft daarmee een typische actieradius van 130km en een pakket van 40kWh een typische actieradius van 260km. De getallen in de brochure (NEDC getallen) zijn vaak veel hoger, maar da’s gemeten onder laboratorium omstandigheden, in de praktijk haal je die bij lange na niet. Uiteraard varieert actieradius per type auto en hangt die erg af van de rijstijl. Minstens even belangrijk is de sterke invloed van de buitentemperatuur op de capaciteit van het batterijenpakket. Daarbij verbruikt de auto in de winter ook iets meer dan in de zomer vanwege de elektrische verwarming. In de winter heeft een elektrische auto daarom een kleinere actieradius dan in de zomer, typisch zo’n 15-20% minder. Renault heeft een handige website om afhankelijk van de gebruiksomstandigheden de actieradius te kunnen berekenen. Voor mijn doel, typisch 60km/dag tbv woon-werk verkeer, zou een 22kWh accu prima volstaan. Maar een beetje meer marge is wel fijn zodat je de auto niet perse elke avond hoeft op te laden, of dat je op een dag toch dat extra ritje kunt doen zonder op het randje te zitten, ook in de winter.

Als taxichauffeur tijdens de DDW heb ik drie dagen lang ruime ervaring mogen opdoen met de Renault Zoe. Ikzelf ben enthousiast geworden, en ook de passagiers waren overwegend enorm positief. Hoewel het voor hen met 3 personen achterin zitten toch wel een uitdaging was. Rijden in een elektrische auto is erg vergelijkbaar met een benzineauto, met enkele kleine verschillen. Zo is een elektrische auto altijd een automaat. Zeker in het begin is het wennen dat de linkervoet niet meer gebruikt mag worden; onbedoeld ‘ontkoppelen’ wordt anders snel een ‘noodstop’. Niet zo handig als er toevallig een bumperklever achter je zit. Verder remt elektrische auto veel meer dan een benzineauto af op de motor. Die remenergie wordt gebruikt om het batterijenpakket weer bij te laden, het zgn regenereren. Dat betekent dat de remmen veel minder gebruikt zullen worden, dus minder slijten, en op den duur misschien wel uit de auto gaan verdwijnen. De mate van op de motor remmen verschilt nogal per model. Voor de BMW i3 is afremmen op de motor zelfs een sterk verkoopargument.

Elektrisch rijden betekent ook een andere manier van ‘brandstof tanken’. Niet meer naar de benzinepomp, maar aan de laadpaal. Opladen kan bij speciale laadstations onderweg, bij publieke laadpalen op het werk of in de buurt, of bij een eigen laadpunt aan huis. Buitenshuis laden is duurder dan thuisladen, er gelden dan net als bij traditionele pompstations immers commerciële tarieven. Elektrisch laden is zelfbediening; stekker erin, laadpasje voor de sensor, en wachten… Zo’n laadpasje kun je via diverse websites aanvragen. Sommigen zijn gratis, andere vragen een abonnementstarief maar bieden dan een lagere kWh-prijs. De kWh prijs verschilt per laadpaaleigenaar maar vaak ook per laadpas-abonnement. Een typische prijs is 0,35€/kWh, zo’n €5,25 per 100km bij een verbruik van 15kWh/100km. Sommige laadpalen rekenen daar bovenop nog vaste kosten per laadbeurt, typisch €0,75. Anderen vragen een prijs per uur voor het parkeren. Raadpleeg vooral de mobile-app die bij je laadpas hoort. Daarin vind je de locaties en de oplaadkosten van de laadpalen waarmee een contract is afgesloten. Laden doe je daarom liever niet onderweg maar beter thuis. Da’s weliswaar minder snel maar wel een stuk goedkoper, typisch 0,243€/kWh =3,65€/100km bij een verbruik van 15kWh/100km. En als je zonnepanelen hebt en kunt salderen, dan wordt het zelfs nog goedkoper.

Het laden van een batterijenpakket duurt aanmerkelijk langer dan tanken bij de benzinepomp. De snelheid hangt af van de grootte van het batterijenpakket (in kWh) en van de oplaadcapaciteit van de laadpaal (in kW). Laadstations kunnen vaak laden met 22kW. Een 41kWh batterijenpakket is dan in minder dan 2 uur opgeladen. Er bestaan ook snelladers (QuickCharge) waarmee je batterijpakket in minder dan 30 minuten is opgeladen, maar daarvoor moet je auto dan wel geschikt zijn. Een thuislaadpunt heeft noodgedwongen een lagere oplaadcapaciteit. Thuis ben je namelijk afhankelijk van de mogelijkheden in je meterkast. De meeste huizen hebben een zgn. 1-fase aansluiting. Je laadcapaciteit is dan beperkt tot 3,7kW. In dat geval duurt laden van een 41kWh batterijenpakket ca 11 uur. Geen probleem als je de auto alleen overdag nodig hebt, dan kun je ‘s nachts opladen. Indien je woning beschikt over een 3-fase aansluiting dan kun je ook kiezen voor een laadpunt van 11kW. Het batterijenpakket is dan in minder dan 4 uur vol. Let wel op het totale stroomverbruik van je huis. Want als je tijdens het laden van de auto ook de wasmachine en de wasdroger aan hebt staan, en ook nog eens aan het koken bent in de magnetron of op de inductiekookplaat, dan loop je het risico dat je hoofdzekering het begeeft. Laat je dus goed adviseren door een erkende installateur bij de aanschaf van een thuislaadpunt.

Mijn uiteindelijke keuzes:

  • Een Renault Zoe, 41kWh. Een tweedehandsje, dan is de kop er alvast af. Prima auto voor woon-werk verkeer, met prima comfort en actieradius. Ook als er ’s avonds nog een extra ritje nodig is. En met Bose speakers want in een stille auto wil je uitstekende geluidskwaliteit voor je favoriete muziek, uiteraard via DAB+.
  • Een thuislaadpunt van 11kW. Ik had toevallig al 3-fase in huis en heb gekozen voor de luxe van sneller laden. Handig voor als ik ’s avonds laat thuis ben en ’s ochtends weer vroeg weg moet. Bovendien ben ik hiermee alvast voorbereid op toekomstige ontwikkelingen.
  • Een gratis laadpas. Da’s wat duurder per laadbeurt, maar ik verwacht meestal thuis te kunnen opladen en de laadpas dus weinig nodig te hebben.

Binnenkort wordt ie geleverd. Vol verwachting klopt mijn hart…

waterstofP.s.: of elektrisch rijden ook op de langere termijn de ultieme oplossing is weet ik niet. Er zijn ook wat nadelen en beperkingen:

  • De actieradius van elektrische auto’s neemt weliswaar toe maar een vakantie naar Zuid-Frankrijk vraagt toch de nodige planning en de nodige tussenstops.
  • Auto accu’s worden vooral ’s nachts opgeladen en dan is er geen zon en meestal weinig wind.
  • Ons huidige elektriciteitsnetwerk (het ‘grid’) is niet ingericht om heel veel auto’s tegelijkertijd op te kunnen laden.
  • Lithium en Cobalt zijn belangrijke grondstoffen voor autobatterijen. De winning ervan en de productie van autobatterijen is nog lang niet milieuvriendelijk. Bovendien is Cobalt een zeldzame grondstof. Er is waarschijnlijk onvoldoende voorraad om iedereen van autobatterijen te kunnen voorzien. Vandaar dat er ook onderzoek gedaan wordt naar alternatieve brandstoffen zoals waterstof. Rijden op waterstof lijkt aan populariteit te winnen, niet zozeer voor auto’s maar met name voor busvervoer en vrachtverkeer vanwege de lange afstanden.

Aanvullende informatie:

P.s. lees ook mijn andere blog over elektrisch rijden: https://www.felixdonkers.nl/2019/05/laadefficientie-van-elektrisch-autos/

Elektrisch rijden voor beginners
Tagged on: